Navio é condenado após desastre que causou a morte de mais de 2.700 bois em Barcarena

Outro problema é a poluição das praias, rios e igarapés da região, seja por óleo que vazou do navio por ocasião do naufrágio, seja pela decomposição dos corpos dos animais que morreram presos. Os moradores e ribeirinhos já denunciam o mau cheio que exala das águas. “Está ficando horrível e piora a cada dia. É um fedor que ningupem suporta”, conta Maria das Graças Ferreira, de 58 anos, moradora de Vila do Conde.
Há quem diga que desde quarta-feira não consegue dormir ou ficar dentro de casa. O odor desagradável provoca náuseas e mal estar em quem permanece próximo aos rios. Um ribeirinho disse ter visto um tubarão próximo do local onde o navio afundou. O animal provavelmente foi atraído pelo sangue dos bois mortos e que ainda estão dentro da embarcação.
Um detalhe revelado nas conversas entre os técnicos que atuam em Vila do Conde deve ajudar nas investigações sobre as causas do naufrágio. O navio Haidar, originalmente construído para o transporte de contêineres, sob o nome de fantasia Perceiver, foi adaptado para o transporte de gado. Ele estava a serviço da empresa paulista Minerva Foods, a proprietária do gado e maior exportadora brasileira de boi vivo para os mercados do Libano, Venezuela e Egito. Aliás, para quem não sabe, não é a primeira vez que milhares de bois da Minerva Foods morrem dentro de um navio, como ocorreu na última terça-feira em Barcarena.
2.700 bois asfixiados em 2012. E eram da Minerva Foods
Em março de 2012, assinei matéria nos jornais “O Estado de São Paulo” e “Diário do Pará”, noticiando que 2.700 bois da Minerva Foods haviam morrido asfixiados, por falta de ventilação dentro do navio “Gracia Del Mar”, devido a uma pane nos motores da embarcação. A ironia do destino: o navio havia zarpado do porto de Vila do Conde, em fevereiro e encalhou no Mar Vermelho, perto da Eritréia.
O “Gracia Del Mar”, como o “Haidar”, afundado na terça-feira, também havia sido modificado para fazer o transporte de gado. O destino dos bois era o porto do Cairo, no Egito. O navio tentou atracar em vários portos, incluindo o seu porto de destino no Egito, mas foi recusado devido ao número de bovinos mortos e moribundos à bordo.Também nessa tragédia, que contaminou águas do Rio Vermelho, a Minerva Foods emitiu nota afirmando que nada tinha a ver com o acidente. A empresa culpou a transportadora dos animais pelas mortes e pelo desastre ambiental.
  
Problema: o que fazer com os animais em decomposição? 
O presidente da Companhia Docas do Pará (CDP), Parsifal Pontes, afirma que o  naufrágio do “Haidar”, pelas características da sua carga, “é o maior desastre em águas fluviais já registrado no mundo”. De acordo com Pontes, a  peculiaridade se completa quando o “Haidar” afundou em um porto limítrofe à áreas urbanas, o que requer uma operação de salvatagem com “especificidades de complicada consecução”. O termo salvatagem foi inicialmente usado, em áreas de exploração petrolífera, para designar as medidas de resgate e manutenção da vida após um desastre, com o objetivo de minimizar ou evitar danos colaterais, mas que acabou se generalizando a toda operação de resgate em naufrágios.
 
Um gabinete de gerenciamento de crise instalado pela CDP em Vila do Conde – sob a coordenação da Marinha do Brasil e da Defesa Civil do Estado do Pará, do qual fazem parte a Semas, a Secretaria de Meio Ambiente do município de Barcarena, o Ibama, a Polícia Militar, o Corpo de Bombeiros, o Ministério da Agricultura, a Adepará e a Anvisa, além de órgãos observadores -, elaborou um “plano de contingenciamento” para que o resgate do navio seja uma ação bem sucedida que não acabe por causar danos ambientais que o comitê quer evitar.
Como responsável objetiva pela operação de salvatagem, a armadora Global, segurada por um clube de resseguros na modalidade P&I (Protection and Indemnity), sigla em inglês para Proteção e Indenização, reuniu-se ontem em Vila do Conde, com a CDP, quando foi notificada de que todas as despesas já feitas e a serem feitas pela autoridade portuária deverão ser ressarcidas. A seguradora aceitou pagar tudo.
“Na oportunidade, a CDP, juntamente com a Semas e a Defesa Civil, na presença de técnicos da Hydro e da Santos Brasil, que operam em Vila do Conde, ouviram de duas empresas que preparam planos de operação para a armadora Global, as alternativas para a salvatagem”. As duas empresas são a Smit Salvage e a Ardent Salvage, especializadas na modalidade, que têm em seu portfólio terem participado da operação de salvatagem do navio Costa Concordia, na Itália.
O “Haidar”, segundo mergulhadores contratados pela CDP, “deitou-se totalmente no fundo do porto, não oferecendo riscos impeditivos para o início das operações de retirada do gado morto, cerca de 4,8 mil cabeças, e dos cerca de 600 mil litros de óleo armazenados nos tanques”. No momento do naufrágio houve vazamento de certa quantidade de óleo, que está aprisionado por redes de contenção.
A retirada do óleo é uma operação peculiar, mas que as empresas especializadas fazem com relativo conforto. O grande desafio da salvatagem, que em logrando sucesso, transformar-se-á em caso de estudo na parca literatura pertinente, segundo Parsifal Pontes, é a extração, transporte e destinação das cerca de 3 mil toneladas de carga orgânica em processo de decomposição, em tempo mais curto possível e com o menor dano colateral possível ao meio ambiente.
A extração exigirá duas balsas com guindastes embarcados, para içar a carga que boiar no momento em que as grades das gaiolas forem abertas. A carga que não boiar, por estar presa no vaso, deverá ser expulsa por operações de abertura no casco, feita por mergulhadores com equipamentos específicos. Para transportar a carga extraída (animais em decomposição ) seriam necessárias aproximadamente 300 carretas. Mas as carrocerias teriam que ser impermeabilizadas, pois a legislação não permite vazamento de material líquido decomposto em trajeto.
Na crítica dessa modalidade surgiu uma questão aparentemente intransponível: no Pará não há área de despejo licenciada para receber esse tipo de material, na quantidade estocada dentro do “Haidar”. Outro plano de operação foi aventado, que é transportar, através de barcaças, o material até Manaus, que possui capacidade e licenciamento para incinerá-lo. Outra hipótese é transportar o material orgânico até alto mar e descartá-lo em pontos estabelecidos, o que é possível pela legislação internacional, pois se trata de carga biodegradável. A Semas notificou os agentes envolvidos na ação, que as operações deverão iniciar em 24 horas, ou seja, começaram hoje, sob pena de multa diária de R$ 200 mil.

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